Впервые в производственной программе фирмы BMW мотоцикл с "квадратным" соотношением "диаметр цилиндра - ход поршня" появился в 1928 году. Мотоциклетное отделение концерна уже твердо стояло на ногах, однако выше 500 кубических сантиметров объемы двигателей не поднимались. Для упрочнения позиций на рынке решено было предложить покупателям мотоциклы с моторами большей кубатуры.

К этому моменту несколько основных моделей мотоциклов BMW имели практически идентичную ходовую часть, отличаясь лишь конструкциями двигателей. Нижнеклапанный 500-кубовый "R 52" и послужил основой для новой модели "R 62" с нижнеклапанным же мотором в 750 "кубиков". Именно тогда впервые фирма использовала это сочетание - "78x78". Внешне "новичок" практически не имел отличий от своего предшественника, мало того - в новом моторе был использован коленчатый вал от "прародителя".

Основу всех этих мотоциклов составляла трубчатая дуплексная рама с жесткой задней подвеской. Рессорная передняя вилка также имела трубчатые перья. Бензобак висел под верхними траверсами рамы, в передней части все четыре силовых элемента сходились к рулевой колонке; она-то и оказалась наиболее слабым местом в силовой схеме. Потребовалось кардинальное изменение конструкции, что и произошло в 1929 году, когда покупателям были представлены 750-кубовые мотоциклы с полностью переделанной ходовой частью.

Новая рама представляла собой могучую стальную конструкцию, ставшую впоследствии одним из синонимов понятия "немецкая школа" в мотоциклостроении. Штампованные профили сваривались и склепывались, образуя в результате несущую пространственную ферму. Бензобак разработчики поместили внутрь рамы таким образом, что боковины оказались надежно прикрыты верхними траверсами рамы. Эта схема применялась фирмой вплоть до 1942 года. Среди последователей использования штампованной рамы можно назвать такие предприятия, как немецкий "Zundaрр", французский "Gnome & Rhone", советский "ПМЗ", чехословацкий "СZ". Задняя подвеска на всех моделях была жесткой. Как ни странно, несмотря на кажущуюся массивность, новая рама потяжелела лишь на 10 килограммов.

Передняя подвеска "R 11", оставаясь рессорной, получила штампованные перья. Рессора крепилась задней частью к нижнему мостику вилки, а передней - к мощному кованному бугелю, в нижней части которого располагалась ось колеса. При необходимости бугель мог использоваться как дополнительная передняя подставка, его необходимо было лишь опустить вниз.

Нижнеклапанный двигатель сейчас уже можно назвать "классическим", тогда он был свежей надежной конструкцией. Устройство его не нуждается в подробном описании - сотни тысяч отечественных мотоциклистов прекрасно с ним знакомы. Прочие агрегаты не изменились по сравнению с предыдущим мотоциклом, разве что увеличилась ширина тормозных колодок дейсвововавших на вал привода заднего колеса (его нельзя назвать карданным, поскольку из-за жесткой задней подвески карданные шарниры на нем отсутствовали). На концах выхлопных труб появились характерные "рыбьи хвосты". Карбюратор по-прежнему был один на оба цилиндра, правда, добавились трубки подвода к нему выхлопных газов для обогрева. Основой электрооборудования было магдино, включавшее в себя двухискровое магнето и генератор.

Несмотря на разразившийся в начале тридцатых годов мировой экономический кризис, мотоциклы по-прежнему находили сбыт. Полиция и армия с удовольствием меняли устаревшую технику на более мощные и прочные BMW, имевшие к тому же увеличенный запас хода. Модель "R 11" могла комплектоваться боковыми прицепами фирм "Steib" и "Stoye".

В 1934 появилась новая модификация мотоцикла, получившая два карбюратора и двухходовой рычаг переключения передач с кулисой автомобильного типа; мощность двигателя увеличилась с 18 до 20 л.с. Именно эта версия "R 11", оснащенная новейшей телескопической передней вилкой, появилась в 1935 году на международном автосалоне в Берлине под индексом "R 12" . Еще через три года в серию пошла модель "R 71" с совершенно новой трубчатой дуплексной рамой и свечной задней подвеской . Она выпускалась до 1941 года, а "R 12" - до 1942 года; и на всех этих мотоциклах стоял старый проверенный нижнеклапанный двигатель с размерностью "78x78" (только у "R 71" с двумя карбюраторами он развивал мощность 22 л.с.). Всего фирма ВМW произвела более 50 тысяч мотоциклов с этим мотором; как видно, счастливое это сочетание - "78x78"!

Техническая характеристика мотоцикла "ВMW R 11"

Общие данные: число мест - 1; сухой вес - 162 кг; емкость бензобака -14 л; расход топлива - 3,5 л/100 км; максимальная скорость - 100 км/ч. Размеры: длина - 2100 мм; ширина - 890 мм; высота - 950 мм; база - 1380 мм; клиренс - 130 мм. Двигатель: двухцилиндровый, оппозитный, четырехтактный, воздушного охлаждения; клапанный механизм - SV; диаметр цилиндра - 78 мм; ход поршня - 78 мм; рабочий объем - 746 куб. см; мощность - 18 л.с. при 3400 об/мин; степень сжатия - 5,2; карбюратор - один типа ."SUM" (реже два типа "Аmal); система смазки - циркуляционная, под давлением и разбрызгиванием; емкость масляного резервуара в картере двигателя - 2,5 л. Система электрооборудования: магдино "Воsch" - двухискровое магнето и генератор; напряжение в сети - 6 В; опережение зажигания - ручное, рукояткой на руле. Трансмиссия: сцепление - сухое, двухдисковое; число передач - 3; передаточные числа: 2,825-1,55-1,08; переключение передач - ручное, одноходовым рычагом; привод заднего колеса - торсионным валом; главная передача - конические шестерни со спиральным зубом; передаточное отношение - 4,071. Ходовая часть: рама - дуплексная, штампованная, сварная/клепаная; передняя вилка - рессорного типа со штампованными перьями; задняя подвеска - жесткая; тормоза: передний - барабанный на колесо, с ручным приводом, задний - колодочный на торсионный вал, с ножным приводом; колеса - легкосъемные, размер резины - 3,50x19".