На протяжении многих лет читаю регулярно нашу страничку, сам не раз выступал под этой рубрикой с рекомендациями, касающимися минских мотоциклов. Большая часть статей (и это понятно) - о том, что и как следует делать. Но очень редки такие, в которых опытный человек предостерегает: а вот так делать не следует! Мои размышления — как раз на эту тему. Чем они вызваны?
Многочисленное беспокойное племя мотоциклистов несет в себе заряд энтузиазма, выдумки, дух эксперимента. Велико их желание сделать личный мотоцикл оригинальным, непохожим на другой. Нередко этот путь приносит подлинные удачи, рождает маленькие шедевры. Но гораздо чаще из-под неумелых рук выходят уродцы, своего рода мутанты эволюции, не только внешне безвкусные, но и в силу ряда причин опасные, в том числе для окружающих.
Далеко ходить за примерами не надо. Самые простые варианты таких изменений - всевозможные накладки, козырьки и даже фигурки (среди которых почетное место занимает задиристый черт). Более сложные — загнутые выше плеч глушители, седла, поднятые на такую высоту, что пассажиру впору опираться настремена, попоны с фестончиками, и еще многое.
Стоит однако задуматься, что при создании каждой модели конструкторы и дизайнеры пытаются воплотить в металле определенный замысел; например сделать силуэт неповторимым, или наоборот, в новом мотоцикле подчеркнуть преемственность линии, уходящей в прошлое. Они стремятся сделать небольшую двухколесную машину легкой и надежной в управлении, заметной в транспортном потоке, наделить ее требуемыми элементами пассивной и активной безопасности. И притом максимально облегчить. Уменьшить размеры. Обеспечить легкость обслуживания. И сохранить взаимозаменяемость с предыдущими сериями... Словом, решают комплекс задач нередко противоречащих одна другой.
Мне могут возразить, что по нашим мотоциклам это не очень заметно. Пожалуй, так. Но тут действуют другие факторы - технологические и экономические. Не о них сейчас речь, а о том, целом гармонична и доведена на профессиональном уровне. С этим надо считаться при любой попытке что-то улучшить в ней или изменить. Ну а коль уж такое желание овладело вами, то прежде, чем "гнуть железку», имеет смысл на бумаге проработать не один и не два варианта, потом сделать макет, и лишь после этого приступить к самой работе. Такой подход — и вы в этом непременно убедитесь — сэкономит массу времени, труда и материалов. Да еще и принесет настоящее удовлетворение от сделанного.
Понятно, что наиболее осмотрительно следует подходить к изменениям в двигателе и его системах, в сцеплении, коробке передач. Здесь каждый параметр или характеристика одного узла или детали тесно связаны с функциями сопряженных деталей и узлов. Цепную реакцию изменений в их работе не всегда прогнозируют до конца. Например, простая замена жиклера в карбюраторе или увеличение окна в юбке поршня, приводящее к изменению фаз газораспределения, потребуют, вероятно, скорректировать опережение зажигания. Возможно, придется заменить свечу, поскольку может измениться температурный режим двигателя; не исключено, что понадобится иной воздушный фильтр. А компенсировать нарушение настройки выпускной системы вообще вряд ли удастся.
Глушителям мотоциклисты всех поколений всегда уделяли самое пристальное внимание. Большинству казалось, что именно тут кроется самый простой способ увеличить мощность: достаточно выпотрошить глушитель - и мотоцикл становится "зверем». И сколько бы ни писали разные авторы, что, укорачивая вставки, удаляя акустические фильтры и пробивая перегородки, вы только ухудшите наполнение цилиндров, увеличите шум, снизите мощность - все безрезультатно. Психологический гипноз сильнее: громче рычит - лучше тянет.
Хочу безоговорочно присоединиться к тем, кто уважает науку, и еще раз предостеречь: избегайте такого рода экспериментов. Слишком непростое и хлопотное дело — настройка системы выпуска. Резонансные явления в конусах глушителя надо согласовать с фазами газораспределения и характеристиками двигателя. При этом учесть его назначение или экономичность. Бездумное уменьшение сопротивления на выпуске (прежде всего двухтактных двигателей) не дает прибавки мощности, но заметно увеличивает расход топлива и ухудшает экологические показатели. К ним относится и шум — вовсе не безобидный компонент.
Приведу еще пример «простого» вмешательства, о последствиях которого тоже редко задумываются. Мотоциклисту показалось, что двигатель стал работать хуже, появились перебои. Недолго думая, он снял металлический экран с колпачка свечи, посчитав, что дело именно в нем: тут-де происходит утечка высокого напряжения на «массу». Не помогло. Тогда удалил и колпачок, а высоковольтный провод закрепил на свече гайкой. Теперь, понятно, перебои исчезли. Но мотоцикл превратился в мощный генератор помех: при работающем двигателе никто вокруг не мог пользоваться радиоприемниками, изображение на экранах телевизоров прыгало и срывалось. А вышло-то из строя помехоподавительное сопротивление в колпачке, который и требовалось заменить.
Очень модны стали мотоциклы с нелепо задранной задней частью, о чем я уже упомянул в самом начале. Делают это, удлиняя корпус амортизатора и применив более длинные пружины от других моделей. Такая переделка красоты не прибавляет, в этом я убежден. Но красота — понятие в значительной мере субъективное. А вот ухудшение устойчивости как следствие изменения центра тяжести мотоцикла — это объективно и опасно. Кроме того, при использовании нештатных пружин происходит рассогласование характеристик передней и задней подвесок, что отрицательно сказывается на ездовых качествах. К этим же последствиям приводит и установка спинки сиденья для пассажира - уменьшается нагрузка на переднее колесо, резко ухудшается управляемость.
Последнее замечание — о вычурных рулях, причудливо изогнутых, придающих мотоциклу экзотический вид. Так ли уж они безобидны?
С точки зрения конструктора, наиболее практичен такой руль, рукоятки которого находятся примерно на уровне локтей водителя: это обеспечивает максимальные усилия и удобства, создает благоприятные условия для мыщц, снижает утомляемость. Кроме того, рукоятки руля должны еще обеспечить надежный хват — иными словами, кисти рук не должны соскальзывать ни при каких ударах, передающихся от подвески. Заводские рули в общем этим требованиям удовлетворяют. Но опыт дальних туристских поездок подсказывает, что спортивный руль предпочтительнее: он несколько шире, а это увеличивает плечо приложения силы, делает управление более надежным.
Кому-то может показаться, что все сказанное не так уж важно, что тема мелковата. Я убежден в другом. У молодых мотоциклистов надо воспитывать вкус, формировать понимание технической грамотности и целесообразности. В конце концов просто передавать опыт накопленный старшими поколениями. предостерегать от повторения ошибок и рождения новых. Что я и попытался сделать.
В. Захарин Мастер спорта, инженер "За рулем", №5 1991
