Многие несчастные владельцы убитых аккумуляторов с завистью читают в прессе и инете восторженные сообщения счастливцев, которые поставили себе "безаккумуляторное" зажигание: "Теперь - никаких проблем с акумулятором! Езжу уже 3 (5-10-15-50) года с "восходовским" (или каким другим) зажиганием и не могу нарадоваться!" Вобщем, то-то стало здорово, то-то хорошо, делай как я. Не верьте им. Они пали жертвой самообмана. Аккумулятор необходим. И вот почему.

1. Кому он нужен?
Во-первых, он жизненно необходим именно на ИЖе. Почему? Да потому, что в отличие от легких мотоциклов он расчитан на эксплуатацию с боковым прицепом. А если вы ночью остановились на обочине дороги (кроме лесной, разумеется), то выключать габариты, согласно ПДД, ни в коем разе нельзя. Т.е. вы отдыхаете, а движок знай себе молотит. А если он устал или сломался? Дальше и говорить не о чем.
Во-вторых, он нужен не только тогда, когда двигатель молчит, но и когда он работает. Генератор ИЖа выдает положенные ему 45-100-140 Вт только при оборотах, не ниже номинальных (для него, а не для двигателя) - 1700 об/мин для Г-36. Если обороты ниже, то его отдача резко падает. Не верите - померяйте напряжение в бортовой сети при отключенном аккумуляторе и фаре на холостых оборотах. Нормально? А теперь включите дальний свет. Добавьте газу. Если разница будет не слишком заметна (чудеса встречаются) - радуйтесь: у вас замечательный генератор! Тем же, кто почувствовал разницу, поясняю: при падении оборотов упало напряжение генератора (обратно пропорционально количеству оборотов) => упал отдаваемый им в сеть ток и квадратично упала мощность, т.к. P=U*I. Вот примерно что происходит с безаккумуляторными мотоциклами. Не верите - спросите владельцев "Минсков" и "Восходов". Чтобы фара хорошо светила, надо хорошо газовать. В то же время, двигатели "Планет" отличаются неплохой! тягой "на низах" ("Юпитер" такого не прощает), поэтому весьма нередки случаи движения со скоростью 40 км/ч на 4-й передаче. Посчитаем: галогенка в фаре - 65 Вт, плюс фонарики разные, плюс зажигание - немало набирается даже для 140-ваттного генератора (а 140-то он ужЕ и не выдает!), а есть еще и 100, и 45 Вт. Фара светит. Спасибо батарейке. А у 6-вольтовых мотоциклов вообще отрицательный баланс: при включенной всей иллюминации аккумулятор разряжается (кстати, это дает полное законное право ездить днем с выключенной фарой, ПДД дозволяет). К тому же, никогда не приходилось починять мотоцикл ночью в темноте? А если переноску применить?
В-третьих, на аккумуляторную систему зажигания проще повесить электронную. Не буду доказывать, просто поверьте старому электронщику на слово.
И последнее. Могие могут ехидно похихикивать над моими рассуждениями о "слабосильности" "миновского" освещения. Да, на последних моделях эта беда устранена. Но как? Генератор изначально выдает мощи с превеликим запасом, чтобы сладко есть и мягко спать при любых оборотах двигателя. А когда напряжения лишко (на больших оборотах, осбенно у "Восходов"), чтобы лампочки горели ярко, а не быстро, то регулятор его просто-напросто кратковременно... закорачивает. Наглядный пример: обороты полные, солнце светит ясно, ездить с фарой - параноиков нет. Напряжение в генераторе - за 20 вольт. Кабы его не гасить, давно бы и лампочки, и зажигание сдохли. Вопрос: хорошо ли столь нерациональное использование природных моторесурсов? Ответ: такой футбол нам не нужен.
2. А что внутри?
Теперь об устройстве аккумуляторов вообще и ИЖевских в частности. В аккумуляторе происходит "запасание" энергии химическим путем. То-есть происходит химическая реакция (причем с великой неохотой, ее для этого электричеством подбодрять надо), которая легко обратима, т.е. "идет вспять", но уже с выделением энергии. Нарочно не привожу химические формулы, и вот почему. В дикой природе существует множество типов аккумуляторов по "химическому признаку" - свинцовые, никель-кадмиевые, серебрянно-цинковые, литиевые и прочая аккумуляторная мелочь. Однако отцы-мотостроители приручили именно свинцовые (то ли исторически так повелось, то ли потому что они тяжелые и убежать не смогли). Поэтому немного о них.
У свинцового аккумулятора есть два немаловажных достоинства: довольно высокая емкость на единицу объема (не массы!) и сравнительно невысокая стоимость. Есть и еще одно - высокий ток короткого замыкания, но это важно только для стартерных батарей, а мотоцикл (ИЖ) пока что кикстартером заводится. Однако это тоже повлияло на выбор именно этого типа. А вот недостатков у свинцовой батарейки предостаточно (для тех, кто не знает: одна банка аккумулятора называется элемент, а несколько соединенных - батарея,так что "круглых батареек" не бывает). О них подробнее.
Первое. Недолговечность. Ходят слухи, о том, что срок службы свинцового аккумулятора "от 2-х до 10-и лет". Вранье. 2 года он служит у тех, чьи руки произрастают непосредственно из задницы, а пространство между ушами заполнено чем угодно, только не мозгом. 10-летний аккумулятор выдает первоначальную емкость только при идеальной эксплуатации. И то, и другое отметаем, и имеем реальный срок службы - 5 лет. Его можно получить не напрягаясь. Как - позже расскажу.
Второе. Опасность. Имеется в виду, что расколоть его - как два пальца плюнуть, да и попавшая на одежку кислота особой радости не доставит (разве что врагам). Правда, существуют герметичные свинчатки, но об этом позже.
Третье. Невосстановимость. Является следствием первых двух. Свинцовый аккумулятор состоит из двух свицовых пластин, погруженных в водный раствор серной кислоты, разделенных изолятором - сепаратором (это упрощенно - помни о батареях). При заряде-разряде часть свинца из металлического состояния переходит в соль и обратно. Однако при неправильных режимах заряда-разряда происходят следующие беды: разрущение пластин (они на самом деле-то больше решетки, чем пластины, для лучшей отдачи), их сульфатация (при этом они "заростают" нерастворимой пленкой и отдача резко падает), прорастание сепаратора (он становится "дырявым"), выпадание осадка (а он просто-напросто перемыкает пластины). Фактически все это - почти невосстановимо. Переразрядил батарейку, перезарядил, недосмотрел электролит - и все, можещь переплавлять ее на грузила...
Страшно? Не бойтесь, я рядом и помогу. Если все делать как надо и не делать как не надо, то аккумулятор будет жить долго и счастливо (и умрет в один день).
3. Как правильно питаться.
Чтобы аккумулятор был бодрый и здоровый, его надо правильно питать и доить. О том, как это делать "как надо", написано в любой мотоциклетной книжке. Так что не буду говорить прописные истины, а остановлюсь коротенько на главном.
Электролит. Готовится из дистилированной воды! Ни в коем случае не из водопроводной, дождевой или снега! Если приспичит, экстренно можно и из лужи воды долить, но в нормальных-то условиях зачем себе в карман гадить? Дождевая вода (как и снег) подходит только при продолжительных осадках, да и то не в городе. Если нет самогонного аппарата (без шуток), то можно получить ее весьма несложно. На носик чайника одеваем шланг, другой конец е го - в банку или бутылку, а ее - под холодную воду или (лучше) в морозилку. Чайник кипит, пар конденсируется. Если уж вовсе никак, пойдет и просто кипяченая вода, но электролит тогда над как следует отстоять.
Пуск в работу. Аккумуляторы продаются, как правило, сухозаряженные. Это вовсе не значит, что его залил электролитом и можно ехать. Ни в коем случае! От того, как вы правильно пустите его в работу, срок службы зависит раза в два, не меньше. Итак, заливаем электролит (про плотность не говорю - сами знаете, 1.28) чуть повыше пластин. Ждем пару часов, проверяем уровень электролита (10 мм выше пластин) и зарядку (хоть лампочкой). Вообще-то я рекомендую купить небольшой карманный цифровой мультиметр - стОит он копейки, а вещь в хозяйстве нужная. Ставим на зарядку половинным током (данные см. в техпаспорте на батарею). Разряжаем небольшим током - можно фарной лампочкой - до тех пор, пока она не будет тускло светить. Меряем напряжение и ток (в режиме к.з.) на каждой банке, если это возможно. Если нет - плюем на этот пункт, вытираем монитор от плевка, заряжаем нормальным током, смотрим уровень, ставим на мотоцикл. Радуемся.
Плотность. У нормального (нестарого) аккумулятора при летней эксплуатации можно ее даже и не мерять. А вот с наступлением холодов его надо или снять и занести домой (обязательно!), или добавить кислоты. Дело в том, что электролит разряженного аккумулятора запросто может замерзнуть, а это - трагедия. К тому же зимой отдача аккумулятора сильно падает, т.к. скорость химической реакции замедляется. А весной - опять водичкой развести. Именно работа с электролитом не той плотности и приводит к быстрой смерти пластин.
Зарядка. Нормальный аккумулятор при нормальной эксплуатации в зарядке не нуждается! А если нуждается, то надо смотреть либо его, либо остальное электрооборудование, либо стиль вождения. Подзаряжать его можно не снимая с мотоцикла, только смотреть, чтобы не было перезарядки (кипения). Заряжалок в природе множество, и если с электроникой и электротехникой слабовато, то проще купить готовую. Автомобильные подойдут далеко не все. А тем, кто есть великий спец в области электроники или имеет таковых среди своих знакомых, подскажу: замечательные зарядные устройства получаются при небольшой переделке из компьютерных блоков питания. Годятся и для автомобильных аккумуляторов, и легко делаются на 6/12 вольт.
Контакты. Промывать и обмывать их не надо. Не мешает лишь смазывать из иногда любой густой смазкой (хоть вазелином!), чтобы не окислялись. Кстати, тот же мазелин электрическому сопротивлению контакта никак не вредит - мажьте на здоровье!
Зимовка. Как я уже говорил, на зиму - домой, под кровать. Только сначала зарядить, а по весне - тот же цикл зарядка-разрядка, что и при первоначальном пуске. И уровень и плотность посмотреть, конечно.
Тренировка. Если отдача аккумулятора сильно упала, но осадка на дне банок не видно (у прозрачных), то его можно потренировать. Самый простой способ такой (не самый совершенный, конечно, но кто хочет большего - см. литературу). Заряжаем сколько можно, электолит сливаем, прополаскиваем банки. Кипятить нельзя! Может и корпус и сепаратор пострадать. Заливаем электролит 1.28. И начинаем заряжать - разряжать небольшим током (0.5 ампера хватит) до тех пор, пока не надоест. Надоесть должно не раньше чем через неделю. Еще раз меняем электролит. Тренировка помогает снять сульфатацию пластин, но бессильна против прорастания сепаратора (заметно по быстрой саморазрядке аккумулятора). Если не помогло, то либо надо принимать кардинальные меры, либо опять-таки, грузила отливать. Сначала о кардинальных мерах.
4. И тебя вылечат...
Теперь о ремонте батарей. Ремонту поддаются только "черные" батареи, с раздельными банками и заливкой мастикой. Починять остальные - себе дороже.
Первым делом находим "дохлые" банки: заряжаем под завязку, ждем пару суток, меряем напряжение на каждой банке. Где сильно упало по сравнению с остальными - прорастание сепаратора или замыкание. Даем нагрузку и меряем напряжение. На которых банках сильнее падает - осыпание пластин. Диагноз поставлен, начинаем лечть.
Сливаем электролит, заливаем воду, сливаем воду. Соскребаем и выбрасываем (жалеть и жевать не стОит) мастику, выкусываем бокорезами свинцовые перемычки между банками, освобождая забракованные. Достаем их - аккуратно, но сильно. Осыпавшиеся и разрушившиеся пластины видно сразу. Эти банки выкидываем. Плохой сеператор можно заменить либо тонким текстолитом, либо толстым полиэтиленом, либо хорошим сепаратором. Таким образом, как правило, из 3 дохлых аккумуляторов можно собрать 2. Перекусанные перемычки можно запаять мощным паяльником (не бойтесь, "черная" пластмасса не плавится).
Новая мастика для заливки готовится из битума (которым крыши заливают) с добавлением пластификатора. Им может служить масло (отработка), керосин, соляра, солидол и т.п. Разогреваем в консервной банке кусок битума, доливаем пластификатор. Охлажденная мастика должна слегка мяться пальцами. Для летней эксплуатации она чуть тверже, для всесезонной - помягче. Она не должна стекать и трескаться
После ремонта батарею нужно немного потренировать, чтобы банки "приработались" друг к другу. Лично я таким образом благополучно восстанавливал свинцовые аккумуляторы, пока от них не отказался. И вот почему.
5. Альтернативные варианты.
Как вы наверно уже догадались, свинцовые аккумуляторы - это не "выбор истинного джентельмена". И это так. Они дешевые (сравнительно), но как говорил А.С.Пушкин - "не гонялся бы ты, поп, за дешевизной"! Они же применяются в компьютерных источниках бесперебойного питания (UPS), но уже в герметичном виде. Такие аккумуляторы вполне можно ставить на мотоцикл и забыть об электролите навсегда - там он желеобразный (о, это модное слово - "гель"). Правда срок службы у них - лет 5 (неплохо) и ремонту ону фактически не поддаются (плохо). Прежде чем покупать, смотрите их емкость - 9 а/ч вполне подойдет. Цифра 9 означает, что эта батарея будет давать номинальный ток в течении 9/ток часов. Т.е. 1 ампер - 9 часов, 2 ампера - 4.5 часа, но только для номинального тока. Для других режимов разрядки этот показатель будет несколько ниже. Помните об этом. Цена на них - чуть выше чем на негерметичные импортные аналогичной емкости. Для шоссейного сольника - неплохой выбор.
Щелочные аккумуляторы. Отличаются от свинцовых в первую очередь тем, что вместо кислоты в них заливают раствор щелочи ("Учитель, почему вы пишете слово "конь" без мягкого знака? - Потому, что это щелочь, идиот!") Наиболее часто встречаются серебрянно-цинковые (дорого, ой дорого) и никель кадмиевые. О них и речь.
По размеру никель-кадмиевые аккумуляторы несколько больше свинцовых. В основном это связано с тем, что эдс (читай - напряжение) каждой банки у них 1.2 вольта против 2 вольт свинцовых. Соответственно, для 12-вольтовой батареи надо 10 и 6 банок. Отсюда и размеры. Однако у меня 10 банок типа НКГЦ-10 (10 а/ч) вполне комфортно размещаются в аккумуляторном отсеке ИЖа. В чем же их преимущества?
Во-первых, они ужастно неприхотливы. Не боятся переразрядки и перезарядки, короткого замыкания и высыхания. Есть варианты в металлическом корпусе. Понятия "дохлый щелочник" не существует - промыл, потренировал - и в путь. Пластины прочные и не осыпаются. Жизнестойкость и срок службы у них потрясающий!
Во-вторых, не столь опасны для окружающих - щелочь, конечно же, не водичка, но куда приятней кислоты. К тому же доливать в них нужно только воду. И морозов они не боятся.
В-третьих, у них есть очень интересное свойство: полнос тью разряженная батарея через какое-то время "восстанавливается". Так что шанс завести движок остается.
Ну, и недостатки. Их два - цена и эффект памяти. СтОят они немало, но: их можно раздобыть среди списанных. Обитают они у шахтеров, на ж/д, на производстве. Как я уже говорил - восстановлению подлежат. Промыл, потренировал, и он как новенький.
Эффект памяти заключается в следующем (утрированно). Заряжаем батарейку на 100%, разряжаем до 50% емкости. Теперь до 100% она не зарядится, только до 95%. Разряжаем до 50%, заряжаем, разряжаем... В итоге он заряжается только до 70-80% от номинала. Это не совсем так, но смысл должен быть понятен. Они не любят "недоразряд". Лечится это легко - полным циклом заряд-разряд. Иначе говоря, тренировочка - залог победы.
И последнее. В качестве стартерной батареи никель-кадмиевые - никак. Но так ли оно надо? Я считаю, что не очень, и свой выбор сделал. Окончательно.

Вот, в общем-то и все. Вопросы, просьбы, пожелания плз на мыло. Удачи!