Для начала придется обратиться к теории работы карбюратора. Упростив ее до невозможности, можно сказать, что основой работы является подача определенного количества топлива через жиклер в воздушный поток, проходящий через диффузор. Чтобы было понятнее, поясню: жиклер - это пробка с калиброванным отверстием, через которое поступает именно столько топлива, сколько задумано (не всегда - столько, сколько нужно). Диффузор же - это сужение в воздушном канале карбюратора. Если вы помните из школьного курса физики, то при уменьшении диаметра трубы скорость потока возрастает, а давление на стенки уменьшается. Иначе говоря, при сужении канала возникает разряжение, в которое и всасывается топливо через жиклер. Вот так карбюратор и работает. Разумеется, где-то там есть еще поплавковая камера, система пуска и холостого хода (ХХ), по пока это абсолютно не важно. Для подбора карбюратора под конкретный двигатель важны только два параметра: диаметр диффузора и пропускная способность жиклера. Если эти параметры будут совпадать требуемым, то и двигатель будет нормально работать на номинальных оборотах (хотя может плохо запускаться и иметь неустойчивые обороты ХХ). Осталось только привязать эти параметры к двигателю.
У двигателя в простейшем случае (один цилиндр - один карбюратор) важны следующие параметры: рабочий объем, обороты двигателя и максимальная мощность. Причем последний параметр важен лишь постольку-поскольку, и можно о нем пока забыть. Обратимся к "Планетам": при увеличении числа оборотов и мощности на однотипных карбюраторах увеличивалась пропускная способность жиклера при неизменном диаметре диффузора. Если же карбюраторы разных типов, то и диаметр диффузора может быть разным, ибо это зависит от конструктивных особенностей карбюратора. Теперь объясним это дело с точки зрения теории.
Чем формируется тот самый поток воздуха, проходящий через карбюратор? Правильно, разряжением в камере КШМ, которое создал движущийся вверх поршень. Следовательно, чем выше рабочий объем двигателя, тем этот поток выше. Чем выше обороты двигателя, тем чаще происходит процесс "высасывания" топлива из жиклера, тем большей должна быть его пропускная способность. Вообще-то, при этом должен быть и другим диаметр диффузора, но как сделать его изменяемым? Никак, поэтому и меняют только жиклер. Соответственно, при изменении продувки цилиндра, фаз двигателя и степени сжатия также необходимо подбирать жиклер. Диффузор при этом остается прежним. Разумеется, мы и не смогли бы его изменить физически, но можно же поставить подобный карбюратор с другим диаметром диффузора (т.е. той же марки, но с другой буквой). То есть пока все довольно понятно: при форсировке заменяем или доводим жиклер. А при замене карбюратора на другой, если этот уже давно снят с производства?
Тут несколько сложнее. Допустим, мы на ИЖ-П2 вместо давно убитого К-36И желаем поставить новый К-68. Почему именно его? Причина проста - это самый современный из отечественных карбюраторов. Причем современный не только потому, что это более поздняя модель, но и конструктивно. Он по многим параметрам отличается в лучшую сторону от выпускаемых ранее К-62/65. Причину, по которой довольно сложно поставить, к примеру, Jikov, я объясню позже. Пока можете поверить мне на слово, что К-68 - лучший на сегодня выбор для "Планет". Из недорогих и распространенных карбюраторов, естественно. Вернемся к подбору карбюратора. У П2 и П3 стоял К-36И, но у П2 жиклер был 250, а у П3 - 280. Обороты же соответственно были 4600 и 5600. Как известно, в дальнейшем они фактически не изменялись (то, что для последних П5 указано 4100, есть хитрый ход, позволяющий их владельцам платить меньший налог). То есть, нам надо взять К-68 с диффузором, предназначенным для П5, но с меньшим в 280/250=1,12 раз жиклером. Смотрим таблицу, скачанную с сайта http://www.topsys.spb.ru/k68.htm и видим, что нам подходит К-68И с жиклером на 250, который стоит на К-68Д и наверняка есть в его ремкомплекте. Для тех, кто еще не понял, к чему я клоню, поясняю: покупаем К-68И и ремкомплект для К-68Д и меняем жиклер. Все, можно ставить, ездить и радоваться. На основе личного опыта могу сообщить, что установка К-68И на П3 проходит очень успешно и безболезненно.
Теперь перейдем к "Юпитерам". Здесь довольно сложный случай: один карбюратор на два цилиндра, работающих в противофазе. Для справки могу сказать, что англичане (любители формулы R2) старались на подобные моторы ставить два карбюратора. Почему же наши конструкторы поставили один карбюратор? Ответ прост: для достижения простоты в обслуживании и снижении цены мотоцикла. Вряд ли их следует винить за это - точно так же поступали конструкторы "Яв" и "ЧЗ". Однако при такой схеме сразу вылазят проблемы. Самая главная из них - несинхронность работы цилиндров. Теоретически оба цилиндра абсолютно одинаковы, но это только теоретически. На практике же разброс мощности между цилиндрами в 20% можно считать нормальным. Поясню, что для отечественных оппозитов, с их схемой два цилиндра - два карбюратора, это неприемлемо. А добиться большего для "Юпитеров" (и для "Яв" тоже) довольно сложно, ибо... как? На ранних "Юпитерах" между карбюратором и "штанами" ставили регулирующее колечко с выступом. Уже на "тройках" от него отказались. Причина проста - этот самый выступ по-разному работал на разных оборотах, что не добавляло счастья владельцу такого двигателя. Да и вообще, ставить некий тормоз во впускном канале - не есть гут. Я пробовал ставить ограничитель уже непосредственно у цилиндра, в который поступает заведомо много топлива. Это подарило мне провалы на различных оборотах. Не сказать, чтобы я был доволен этим...
Есть и еще один интересный момент: поскольку цилиндры работают "враздрай", то и импульс воздушного потока будет вдвое меньшим по силе и вдвое чаще, чем на "Планете". Соответственно, диаметр диффузора у однотипных "юпитеровских" и "планетовских" будет разным. Отсюда вытекают два следствия. Первое: нельзя безболезненно переставлять между собой "юпитеровские" и "планетовские" карбюраторы, даже при замене жиклеров. Ведь при этом остаются неизменными пусковая система, а самое главное - система ХХ. В итоге, даже подобрав жиклер и выставив нужное положение иглы, получим нормальную работу двигателя на рабочих оборотах, но отвратительный пуск и ХХ. Следствие номер два: нельзя безболезненно ставить на "Планеты" карбюраторы Jikov, рассчитанные на работу с двухцилиндровыми моторами. Об обратной замене, разумеется, никто и не помышляет...
Единственный способ добиться синхронной работы цилиндров на "Юпитере" - установка двух карбюраторов. Я намеренно пропущу такие интересные моменты, как установка лепесткового клапана и впускного резонатора - они заслуживают отдельной статьи. Каждый. Не буду также и останавливаться на технологии изготовлении переходных патрубков - это довольно просто. Мое дело - дать рекомендации по подбору карбюраторов для данной конструкции.
"Юпитеровский" двигатель можно рассматривать как два раздельных одноцилиндровых мотора, соединенных общим валом. В сущности, так оно и есть - два коленвала соединяются в маховике шпонками. А теперь, не глядя дальше, скажите: на что похож каждый такой мотор? Ответ ясен - на "восходовский" движок. Совпадают рабочий объем, обороты, степень сжатия и даже диаметр цилиндра. Полагаю, что для знающих мотоциклистов не является тайной подобное совпадение. Дело даже не в совдеповской стандартизации - оба мотоцикла имеют одного и того же родителя - ДКВ. Натюрлих, это ДКВ-РТ350 и ДКВ-РТ175 соответственно. Забавно другое: ни тот, ни другой мотоцикл на фатерлянде серийно не выпускался - времена не те были. Драг нах остен, не до спортивных мотоциклов было. Выпускался лишь ДКВ-РТ125, прародитель "эмок" и "ковровцев". В дальнейшем решили несколько разнообразить ассортимент выпускаемых мотоциклов, и в Коврове начали выпускать 175-кубовые машины, благо чертежи уже были готовы... Впрочем, я не уверяю, что это непреложная истина - просто по моим (довольно многочисленным) источникам все было именно так. Но и они могут ошибаться.
Важно другое - для установки двух карбюраторов на "Юпитер" идеально подходят "Восходовские" карбюраторы. Впрочем, я категорически не рекомендую раскурочивать для этого два "Восхода", ибо они оснащены довольно примитивными К-62/65. К тому же, наиболее вероятные владельцы этих мотоциклов - "пионэры", которые любят починять все молотком и ломом. Следует добавить, что обычно среднестатистический "Восход" меняет своих владельцев чаще, чем любой другой отечественный мотоцикл (аутсайдеры здесь - "Планеты" и оппозиты). Соответственно, вероятность того, что в карбюраторе кто-нибудь конкретно поковырялся, чрезвычайно высока. А иногда проще купить новый карбюратор, чем доводить до ума побывавший в руках некоторых "умельцев". К примеру, я больше месяца потратил на К-60В, у которого спецы, потеряв винт качества, ничтоже сумняшеся поменяли его на винт ХХ, а тот заменили просто заточенным под конус болтом. А потом я потратил 400 рублей ($14) и купил новый карбюратор...
Дальнейшие рассуждения очень просты. Находим в списке карбюраторов рассчитанный для "Восхода-3М" К-68Х, и покупаем таковых две штуки. Если же вы несколько "запилили" двигатель, то лучше подойдут "совиные" К-68Х. К тому же, они рассчитаны на работу с лепестковым клапаном. Он хотя и незначительно, но все же влияет на работу карбюратора. Что значит буква «Х» в маркировке карбюраторов? А то, что на сайте и нет, а сеть только К-65В и К-68К. Так что ждем, когда они появятся.
Подскажу только пару моментов. Во-первых, не стоит делать переходник с одного тросика газа на два - лучше воспользоваться "ураловской" ручкой газа. Так будет проще настроить синхронность момента открывания заслонок. А во-вторых, нет смысла задействовать пусковые устройства обоих карбюраторов. Подключите только тот, который вам больше нравится. При этом пуск будет происходить на одном цилиндре, а второй тут же подхватит работу. На нормально отрегулированном двигателе этого вполне достаточно."